Bereikbaar Voorne-Putten: vroeger, tegenwoordig en toekomst

De bereikbaarheid van Voorne-Putten en met name Nissewaard staat onder druk. De aanleg van de Blankenburgverbinding moet de druk op de A15 rond de Botlekbrug verminderen. Gaat die verbinding daadwerkelijk zorgen voor een afname van de verkeersdruk of is daar meer voor nodig, zoals een extra oeververbinding waarvoor vooral in Nissewaard sterk gelobbyd wordt? En wat zijn de effecten van de Blankenburg-verbinding op de andere gemeenten op Voorne-Putten, op de economie, de woningbouw, de recreatie en het milieu?

In de serie Bereikbaar Voorne-Putten, die tot stand komt met behulp van een subsidie van de Provincie Zuid-Holland, proberen we een antwoord te geven op bovenstaande vragen. Wilt u meepraten over dit onderwerp, neem dan contact op met de redactie via redactie@grootnissewaard.nl

Calandbrug
In 1965 werd er door het Rotterdamse college aangedrongen op een snelle bouw van een brug over het Calandkanaal. Er was een ertsbedrijf dat belangstelling had voor een vestiging in Europoort. Het college zag de brug niet alleen als een belangrijke schakel in de verbinding van Europoort met de zee, maar ook als een tweede (spoor)verbinding met het achterland. In de nabijheid van de brug was ook de Theemsweg, waar de rijksoverheid de Rozenburgsesluis zou aanleggen. Via deze sluis zou het Hartelkanaal met het Calandkanaal verbonden worden.

Het Calandkanaal komt uit in de Brittaniëhaven, de plek die Rotterdam in gedachten had voor de zeeschepen. Het heeft een open verbinding met de Nieuwe Waterweg. Het oost-west gerichte verkeer langs de Europaweg en het havenspoor heeft de beschikking over vier rijstroken. Naast een fietspad en een voetpad liggen er op de Calandbrug ook twee spoorbanen. De brug werd in 1969 in gebruik genomen en was op dat moment de grootste hefbrug van Europa wat betreft lengte en verkeerscapaciteit.

Suurhoffbrug
Begin 1960 werd er een verbinding gemaakt van Europoort met de Nieuwe Waterweg. Ook werd het Ertskanaal op de Nieuwe Waterweg aangesloten. Dat kanaal vormt een verbinding tussen de binnenhaven en het Brielse Meer. Door de aanleg van het kanaal werd wel de wegverbinding langs de zuidelijke zijde van Rozenburg afgesneden. Dat kon tijdelijk opgevangen worden met een pont, maar om de industrie in het gebied te kunnen vestigen, moest er wel een weg- en spoorverbinding komen.

Rotterdam liet een plan uitwerken voor een hooggelegen vaste brug over het kanaal, waarover een hoofdverkeersweg en een spoorbaan aangelegd konden worden. De brug is vernoemd naar de in 1967 overleden J.G. Suurhoff, minister van verkeer en waterstaat in het kabinet Cals. Het Rotterdamse gemeentebestuur wilde de brug graag naar hem vernoemen en heeft dat verzoek neergelegd bij het college van Rozenburg, omdat de brug op Rozenburgs grondgebied werd gebouwd. Daar hadden de Rozenburgers geen bezwaar tegen, al is in een krant uit die tijd wel te lezen dat een van de raadsleden de opmerking maakte dat hij wel genoegen moest nemen met de naam, omdat deze voorgesteld was door Rotterdam. Op dit moment ligt er een tijdelijke brug naast de Suurhoffbrug, omdat deze gerenoveerd moet worden. Daarover verder in deze serie meer.

Randweg
Inwoners van Voorne-Putten die naar Rotterdam moesten, mopperden in de jaren 50 al over de slechte verbinding met de stad. De Dorpsweg was zo smal, dat twee auto’s elkaar nauwelijks konden passeren. Uitbreiding van de stad naar het zuiden, met wijken als Pendrecht, Zuidwijk en Lombardije, vroeg echter om goede verbindingen. De Dorpsweg werd verbreed tot vier banen en sloot aan op de Groene Kruisweg. Bij het ontmoetingspunt van de twee wegen, werd een circulatieplein aangelegd, waarop op de Vondelingenweg aansloot en er een verbinding ontstond tussen de stad en het industriegebied. En de Zuidelijke Randweg werd aangelegd, waardoor er een verbinding met Dordrecht ontstond. Dat laatste scheelde een rit door Rotterdam-Zuid.

Verdubbeling Groene Kruisweg
De verkeerssituatie in de jaren 60 vroeg om aanpassingen van de Groene Kruisweg. Zo werd er aangedrongen op verdubbeling van het aantal rijbanen tussen Hoogvliet en Rotterdam, iets wat een jaar na het verwijderen van de tramrails uitgevoerd zou kunnen worden, maar op zich liet wachten.

Beneluxtunnel
Omdat de Maastunnel in de jaren 60 haar maximumcapaciteit bereikte, kwam in de stad een nieuwe oeververbinding via het Noordereiland. Daarnaast kwam er een tweede tunnel onder de Nieuwe Maas, maar die tunnel werd een schakel in de Beneluxweg die een snelle verbinding tussen Den Haag en België vormde. Deze weg kruiste de Vondelingenweg en de Groene Kruisweg. Vanwege het belang van deze weg voor het havengebied, kwam er ook een aansluiting op vanuit het Botlekgebied.

Botlektunnel
Rotterdam ontwikkelde begin jaren 70 het plan om de Botlekbrug te ontlasten door het aanleggen van een tunnel. Het verkeer van en naar de haven nam snel toe en de Botlekbrug bleek niet opgewassen tegen deze toename.

De Hoogvlietse wijkraad zag deze tunnel niet zitten; ze was bang voor een toename van de geluidshinder. De wijkraad zag in onze regio liever een versnelde uitvoering van rijksweg 15 en de aanleg van de Geervlietse brug of - tunnel. Voor Rotterdam was dat geen optie, omdat de kosten hoger waren en ook de termijn van aanleg langer zou duren. Rotterdam zette dus door en koos voor de Botlektunnel vanwege de centrale ligging en de kleinste investering. Ook de voorbereidingstijd was kort.
Het rijk betaalde een groot deel van de aanlegkosten. Rijkswaterstaat zag een mogelijkheid om de tunnel te gebruiken voor de ontsluiting van grote delen van Zuidwest Nederland, o.a. via de Dammenweg/rijksweg 57. Zo kon de aanleg van de Zoomtunnel en de Blankenburgtunnel achterwege blijven.

De bouw van de tunnel begon in 1976. De toeritten naar de tunnel zijn gebouwd als open bouwput. De tunnel is als zogenaamde afzinktunnel gebouwd. De vijf elementen zijn gebouwd in het naast de Beneluxtunnel gegraven bouwdok. De tunnel is 539 meter lang en 4 meter hoog en bestaat uit twee tunnelbuizen. Iedere tunnelbuis heeft drie rijstroken. Tussen de twee tunnelbuizen ligt een middentunnelkanaal dat gebruikt kan worden als vluchtroute bij calamiteiten en doorgangsroute voor tunnelpersoneel bij onderhoudswerkzaamheden. In april 1980 werd de Botlektunnel in gebruik genomen. Op dit moment rijden er dagelijks meer dan 100.000 voertuigen door de tunnel.